__________________________________________________

UMA 'ORLA AEROPORTUÁRIA' EM GUARULHOS

constituída por fotografias, ilustrações e peças gráficas conceituais que buscam sintetizar questionamentos, reflexões e vivências tidas por parte do autor, no decorrer do processo de elaboração e desenvolvimento deste ensaio.

__________________________________________________

REFLEXÕES INICIAIS | TESE

__________________________________________________

CONCEITUAÇÃO NORTEADORA | DIAGRAMA TAMBÉM USADO COMO ÍNDICE

__________________________________________________

RECONHECENDO O TERRITÓRIO

Inaugurado oficialmente em 1983, o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos - Governador André Franco Montoro tem sua gênese em uma sequência de estudos realizados desde o fim da década de 50, quando da noção de que, diante da emergência das aeronaves a jato no cenário comercial da aviação, a estrutura aeroportuária existente em São Paulo - e no Brasil - tornara-se deficitária. O então internacional Aeroporto de Congonhas, com pistas curtas e frágeis, não conseguiria suprir a potencial movimentação de aviões cada vez maiores e pesados, ainda que, nas décadas que se seguiram, também tenha sofrido expressiva modernização e expansão de suas estruturas. Os estudos, encomendados tanto pelo Ministério da Aeronáutica, por meio da instituição de comissões específicas, CCPAI e, posteriormente, a COPASP, e de consórcios nacionais e internacionais contratados, encabeçados por importantes empresas de engenharia e consultoria da época, como a Hidroservice e a IESA, também apontavam outras regiões passíveis de receberem o então almejado novo aeroporto internacional paulista, tendo a decisão final caído sobre a área de Cumbica, em Guarulhos, dado o histórico associado à já existente Base Aérea de São Paulo e a relativa ampla área de domínio da União, ainda que necessária a obtenção de amplos terrenos adicionais nas adjacências.

A despeito do Plano Diretor Aeroportuário, de 1981, do Plano de Desenvolvimento Aeroportuário, que o revisou, nos idos anos 2000, e da concessão privada, concretizada no ano de 2012, ao consórcio apresentado como GRU Airport, responsável pelas recentes reformas, expansões e modernizações importantes visando um horizonte de capacidade operacional na ordem de 60 milhões de passageiros anuais movimentados, é evidente que o aeroporto internacional rompeu premissas relevantes ao seu crescimento, dentre as quais a mais crítica concerne à ineficiência, ou mesmo conivência, de seus gestores e do Poder Público, em suas diferentes esferas, em garantir, no espaço geográfico, a integridade dos terrenos de expansão do aeródromo, de modo que tais logradouros foram, gradualmente, ocupados por amplas e densas manchas urbanas com baixo grau de consolidação. No âmbito interno da estrutura aeroportuária, pouco do desenho previsto no plano original foi seguido, ocasionando uma implantação desarticulada em seus elementos, como o conjunto de terminais aéreos de passageiros, quanto em suas interfaces com o tecido urbano ao seu redor.

__________________________________________________

UMA ORLA AEROPORTUÁRIA: FACTÍVEL? | O EXERCÍCIO PROJETUAL

A ‘Orla Aeroportuária’ como ensaio urbano enfatiza uma intrínseca interface entre o desenvolvimento interno do Aeroporto Internacional de São Paulo, a cidade de Guarulhos e a metrópole paulista que o acolhem, trabalhando especialmente sua extensão limítrofe - a borda -, permitindo-se a detectar, impulsionar e articular núcleos de atividades potenciais por meio da revisão da espacialização do aeródromo, da malha viária e de uma rede local de transporte baseado no veículo leve sobre trilhos, ou VLT, bem como da proposição de um amplo sistema de parques e frontes de integração aeroporto-cidade, abarcando também a renaturalização do curso do Rio Baquirivu-Guaçu, emulando o fluxo ideal de suas águas ao longo dessa área de planície natural profundamente alterada quando da instalação da estrutura aeroportuária. O desenho do próprio aeroporto e seu complexo terminal aéreo de passageiros assume-se como geratriz da malha urbana local, propiciando seu adensamento construtivo e de usos. Assim, os edifícios terminais foram redesenhados, num contexto hipotético, sob o pretexto de um resgate da proposta original elaborada no primeiro plano diretor, no ano de 1981, caracterizando-se num conjunto arquitetônico simétrico provido das expansões necessárias, em seus dois extremos, destinados às operações dos voos internacionais de longo percurso. Um 'landmark' constituído por um mirante em torre, a ser erguido sobre uma oportuna saliência topográfica, marca um ponto focal simbólica e espacialmente ligado à torre de controle de tráfego pelo eixo monumental centralizado no desenho do conjunto terminal. Também referido como 'Grande Chegada', este eixo se configura como espinha transversal de acesso à rede de mobilidade e conectividade local, urbana, interurbana e regional, tanto pelas intersecções dos caminhos e vias locais, avenidas e a Rodovia Hélio Smidt, rebaixada, quanto pela presença estratégica de uma estação intermodal designada a receber, por definitivo e também abaixo da superfície, os trens metropolitanos e o almejado trem rápido expresso, ligando importantes pólos como Campinas, São Paulo, Vale do Paraíba e Rio de Janeiro, além de seus respectivos aeroportos.

'GRANDE CHEGADA': DO COMPLEXO TERMINAL AÉREO DE PASSAGEIROS À CIDADE

O núcleo de maior expressividade do conjunto da ‘orla aeroportuária’ se origina dos edifícios terminais de passageiros, constituindo-se a partir da intersecção dos modais de transporte em um grande hub conector, cobrindo um raio de distâncias compatíveis com os deslocamentos da micro-escala.

O complexo de passageiros designa-se como uma ‘grande chegada’, um ponto de convergências a partir do qual se estabelece a malha urbana, bem como uma proposta de adensamento por usos mistos, enfatizada no fomento a atividades ligadas à operação do aeroporto e às vocações turísticas decorrentes. Em resumo, esta escala projetual engloba os terminais aeroportuários, a Estação do Aeroporto Internacional, as paradas do VLT e s caminhos pedonais e de veículos estruturadores.

Parte-se do resgate à premissa, prevista no Plano Diretor Aeroportuário de 1981, de completude do complexo de terminais de passageiros, espelhando-se os dois módulos inicialmente construídos (referidos atualmente como Terminal 2), tendo Torre de Controle como referência. Cabe reiterar o caráter hipotético e conceitual do partido adotado, que, propositalmente, não considerou a atual configuração, em um sentido amplo, do existente complexo terminal do aeroporto, repropondo sua ampliação desde os desenhos originais em contraste com as expansões de fato executadas nos últimos anos, como o Terminal 3, internacional, dadas as suas características projetuais, arquitetônicas e urbanas específicas, que demandam abordagens e narrativas pouco oportunas aos objetivos deste ensaio.

O AVIÃO E A PAISAGEM URBASNA:

PROPOSIÇÕES PARA O 'MORRINHO' SPOTTER POINT

Situado 35 metros mais alto em relação às pistas e pátios de aeronaves, no pouco consolidado bairro São João (Jardim Novo Portugal), um amplo platô popularmente apelidado de ‘Morrinho’, formado em decorrência de um recorte do relevo natural, um braço da Serra da Cantareira, na ocasião das obras de implantação do aeroporto, recebe entusiastas de aviação desde a década de 1990, por possibilitar uma privilegiada vista da movimentação aérea do local, sendo bastante requisitado para a prática do plane spotting (atividade que consiste em observar e fotografar aviões). Em 2012, com o aeroporto já sob administração da GRU Airport, cerca de 12 hectares do bairro, que concernem à zona de proteção do aeródromo, foram desapropriadas, sob justificativa de uma pretendida ampliação do pátio de estacionamento e manobras de aviões. Desde então, a visitação pública ao Morrinho é formalmente proibida, embora a ausência de fiscalização faça com que o local continue a ser regularmente frequentado.

Abrangendo uma área de 19 hectares ao longo da porção desapropriada e de mata existente, propõe-se a criação de um amplo parque urbano de uso público, servido, localmente, tanto pelo já operante Terminal Urbano São João quanto por duas paradas intermediárias do VLT proposto. O programa centra tanto uma área de proteção do riacho afluente do Baquirivu Guaçu, que aflora da concavidade em frente ao terminal urbano, e o platô, como o ponto focal do parque, ao fazer frente entre a paisagem do aeroporto e a urbanidade existente, sua área de influência direta sujeita às transformações decorrentes da consolidação do novo equipamento. O mirante apoia-se sobre o platô, assumindo-se, conforme o contorna, como uma plataforma panorâmica, dada sua inserção, origina alturas variadas em relação ao chão. Sob as coberturas geradas, lanchonetes e áreas de apoio dão suporte à permanência dos visitantes. Uma aeronave Douglas DC-8 restaurada, proveniente de um pátio de descarte situado em área próxima, insere-se em meio à praça central, como um espaço multiuso, propiciando um contraste de escalas entre a paisagem e os aviões vistos à distância e o imediatamente alcançável e visitável.

__________________________________________________

CONCLUSÕES (VERSÃO REDUZIDA)

Este trabalho possibilita compreender a intrínseca relação entre o processo evolutivo da tecnologia do voo e o constante aprimoramento das estruturas de solo. Os campos de pouso e os aeroportos da atualidade se inserem em uma cronologia, portanto, também ligada ao desenvolvimento nas cidades, sobretudo na perspectiva de sua infraestrutura de transporte e mobilidade.

Considera-se a fundamental pertinência, no momento atual de nossas cidades, discutirmos o transporte aéreo como um articulador estratégico de conexões e fluxos de pessoas e mercadorias, e em São Paulo, o esgotamento da estrutura aeroportuária instalada, em decorrência de uma visão imediatista e de uma política descontínua denuncia a necessidade não apenas de um exercício de (auto)-crítica acerca de como a mobilidade, em suas escalas local urbana, metropolitana e regional, tem sido trabalhada até o momento, mas de um entendimento ainda mais amplo de multi e intermodalidade das redes de transporte e de logística, e da interação entre os municípios que compõem a cada vez mais referida Macrometrópole Paulista, como respaldado por Branco (2013) e Duarte (2011), um sistema complexo de economias e urbanidades que assume a importância, em uma ideia de conjunto, de metrópoles como Campinas e a Baixada Santista, bem como grandes aglomerados urbanos que os circundam, como Sorocaba, São José dos Campos, Jundiaí e Piracicaba, e das microrregiões de Bragantina e São Roque, extravasando os limites da famigerada Região Metropolitana de São Paulo e de seus 36 municípios dentre os quais Guarulhos pode, dado seu aeroporto internacional e as possibilidades de economia e urbanidade que por ele podem ser tecidas, assumir posição de destaque como localidade estratégica em um sentido sistêmico.